两万字长文：中国车市不停往“南”方开？
文｜江小花每到年底，《新周刊》都会推出年度汉字。
2019年，“南”轻松击败其他四个辨识度不高的竞争对手胜出。这大概是这个固定节目诞生以来，最实至名回的一次。
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假如你细致回想一下，在你的微信朋侪圈、微博大概群聊中，每个人都或多或少地利用过这个字儿，来宣泄一下碰到难事儿或日子欠好过的感情。
各人还演绎出了多种“南”的玩儿法，好比两个麻将牌熏风叠在一起，是南上加南，把一张熏风倒过来是“南”倒了……
退休后略显发福的马云老师，日前还跟人提及，在已往的一个月里，至少有5个朋侪开口跟他借了钱，而身边的不少朋侪也纷纷都在卖楼、卖资产，这个年，确实是个“南”过的年。
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我细致想过为什么各人不直接用“难”这个字，一方面固然是如本年轻一代用谐音表达幽默的一种语言风俗，用“难”过于直白、不敷风趣。
另一方面，固然尽大多数人都已经亲身感受到了2019年的各种难，但究竟日子还没有到过不下往的田地，隐隐之中，人们另有着撞到南墙快转头的荣幸，或是撞破南墙创出新天地的希冀。
有一种灰心的说法，2019年是已往十年中最差的一年，但也是将来十年中最好的一年。
这种说法在各种场所被人们带着各种心情提起，但险些没有人真正思索过并信赖这个判定，大概说至少少有人真的做好了直面的预备。
不管是很大企业的高管，照旧朝九晚五的工薪族，抑或是天天闲散着到处找人谈天的大爷大妈。
我也不信。但“南”就在面前，挥之难往。
我大汽车圈在2019年尤其品尝到了“南”的滋味。
这个身处皇冠位置的顶级制造行业，在2019年险些成为了全部行业中下滑幅度最大的行业，按照年中的一份统计，下滑幅度仅次于媒体业。
我乃至在面馆吃面的时间，都听到了一位显着不是业内的妈妈，在给儿子讲为什么汽车业2019年会这么惨。
这个题目在刚刚已往的一年里被各种专家，以各种体位答复，最故意思的是年末时间着名专家崔东树提出的，如今的年轻人都不爱完婚，以是车卖欠好。
抛开崔老师的喜感不谈，假如这个判定是对的，那车市可以赶早尽看了，今后的年轻人只怕会越来越不爱完婚。
得益于2018年12月份的一拨反弹行情，许多车企得以躲了一批销量到2019年，以是，2019年1月的销量，许多家都显得挺悦目。不少车企赶在春节前，纷纷做了销量海报来报喜，固然这看上往更像是在冲喜。
对不少车企而言，这份月报，就是2019年唯一的一次红字。猪年春节事后，车市大盘并没有给“猪”这个象征着喜庆丰收的生肖太多体面，直接就显暴露了它早已准备好的狰狞。
究竟上，厥后人们发现猪在本身的本命年里成了最悲催的物种。
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3月，本来应该灰尘落定的上汽高层人事变更迟迟不见定局。厥后接任陈志鑫与陈虹搭班的王晓秋，其时照旧团体副总裁，兼任上汽乘用车一把手。
人们假想过许多种2019年自主品牌代价战的因由，但险些没有人想到挑起本年代价战的会是上汽。
缘故原由许多，当年前任上汽董事长胡茂元曾经在发布荣威品牌的时间斗志昂扬地说过：你们如今看到的那些自主品牌，不是上汽要做的自主品牌。言下之意，低价低端，上汽是不放在眼里的。这是符合上海人情绪的表达方式。
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假如说这个缘故原由太远，那么就说2018年，上汽的两个品牌发布了两款高价车，荣威的漫威，以及名爵的HS。两款车的售价均凌驾了20万，前者更是靠近了30万。
大幅度贬价，等同宣告上汽品牌向上的筹划停业。
3月，王晓秋毅然决然地喊出了那句深刻影响自主品牌2019走势的名言：如今，活下往比什么都紧张。上汽险些全系车型应声而降，名爵HS降幅到达40%，荣威漫威就此搁置。
巨头转身，力度非虾米蹦跳可比。
假如要在中国的经济史上找到雷同的案例，这次上汽的贬价，固然不像长虹当年每台毛利20块那么惨烈，但是掀起的风浪则雷同。
颠末了2015年之后的低利润期间，加上疲弱的2018年，许多弱势自主品牌根本跟不起上汽的这一注筹码。从某种水平上来说，上汽跟当年长虹倪润峰的想法一样，贬价是在赶人进场。
究竟上，终极的效果也是如许，在强势企业的大筹码眼前，本已难以为继的食品链末了企业陷进了险些无计可施的尽境。
2015年前后，依托低价门路，以及三四线地域进进汽车业的激动而设立的浩繁新品牌，如比速、幻速、汉腾、斯威等等，在兴头了两年之后，2019年险些全线溃败。
而力帆、众泰、海马、猎豹等一系列本来或偏安一隅，或依赖一些非通例本领一时得志的车企，也均陷进逆境，从财政上来说，有些企业已经越过了停业的红线，依赖地方当局的强行输血委曲维持。
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另一个效果是，自主品牌份额大幅降落。2019年，自主品牌份额屡创新低，一度低落到了36%。，靠2015年低价SUV发作积聚到53%的份额，险些一夜吐回。
长虹的终极代价战，固然险些把多数国内偕行拖死，但是客观上也把许多外资品牌吓退，直至本日，中国品牌在彩电市场中仍旧占据着尽对的上风。
汽车行业和彩电行业差别，自主品牌的份额，不大概从固有的低端市场拓展，只能依赖向上发展。
究竟上，2019年，10万元以内的市场大幅萎缩，10～30万元的市场则总体颠簸不大。只是详细到每家企业，冷热各不雷同而已。
上汽的贬价，对于上汽自身而言，我们很难在如今就判定出其真正的得失，这是一个对这家企业影响深远的办法。
业内有人笑称，许多自主品牌颠末二十年的发展，把车从5万卖到10万，又卖到了20万，而上汽则花了十年时间，把车从15万卖到了5万。
这个说法仅是打趣，贬价至少让上汽在这个恶劣的年份里，根本保住了份额，在1～11月的销量榜上，仍旧坚强跻身前十五。而在存量市场中，每往前挤一位，将来生存的时机就大一分。
但是，贬价给品牌带来的影响是显而易见的。说句打趣话，不知为什么，2019年，但凡是我亲眼眼见的交通碰擦变乱中，好像必有一台荣威。
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现在，王晓秋在上汽乘用车的继任者杨晓东已经到位，这是一位谈锋和舞台感俱佳的向导，他上台之后第二次对外公开辟言，就表达了重新提振品牌是上汽乘用车现在最紧张命题之一，信赖这是王晓秋和杨晓东的共鸣。
任何影响巨大的企业决议，其发起的缘故原由都是复杂、多重而难以全方位出现的。
影响企业向导者决议的因素许多，包罗企业走势预期、市场局势判定、政策风向解读，乃至个人职业规划和舆论情况等。全部这些因素加起来，终极决定了一个关键决议毕竟是向左照旧向右。
但决议一旦做出，其产生的效果，又会出现出符合贸易逻辑的简朴、可推断性。
上汽发起的代价战，是一块试金石，他将本来还不算清楚的自主品牌南北极分化的格式画上了坐标。
在正向区间的自主品牌，我们对其信心更足。而谁将无法从这个行业的“南”期间走出，也变得更加清楚。温情的发布会和强撑信心的PPT，被市场容易碾碎。
在上汽画定的坐标上，另有一些企业的位置难以标定。好比广汽、长安、北汽、奇瑞等等。
大概是混改的预期，让这些国有企业的走位，在2019年变得格外飘忽。由于混改是一个高敏话题，全部企业对此都讳莫如深。以是媒体能得到的信息极其有限。
即便是已经完成了开端混改的奇瑞，除了须要公然的信息，我们也无法得到任何更靠近黑幕的线索。
江铃被爱驰亿维与长安共同到场混改，这是国有汽车企业第一次完成控股方私有化的团体混改。此前的宝沃回于神州，观致回于宝能，更像是项目收购。其难度远小于团体企业混改。
改制在中国改革开放的历程中并不鲜见，从上世纪九十年代开始，许多行业就举行了气魄恢宏的改制。大一点的有纺织、家电、模具模块等，每一次改制都陪同着巨大的社会争议，超出经济运行自己的范畴。在全部制伦理、国有资产流失、员工保障等题目上，争议尤其猛烈。
但是，从大方向上，脱离国民经济支柱财产、利润率快速降落的财产，国家更倾向于鼓励企业改制，将行业投进市场化运作。
总体上说，我个人完全支持行业改制，盼望更多的汽车企业能尽快并顺遂地通过改制，离别体制的红利，也摆脱体制的束缚，到场到更有活力的市场竞争中。从巨大肥美的羊，酿成精悍暴虐的狼，说得壮烈一点，活要成为弄潮儿，死也得死在战场上。
但是，对于汽车如许体量巨大的企业而言，即便在国家层面已经在国民经济支柱财产的名单上褪色，但在各个地方，仍旧几无破例地饰演着地方经济支柱的脚色。
面临巨大的估值，怎样让治理层在混改中既保持稳固的治理权，又得到足以鼓励他们的长处，以使得混改充实发挥激活积极性的结果，这怎一个“南”字了得。
假如说江铃的体量还算mini，面临的恶劣形势又足以让当局早下刻意，治理层举措也充足敏捷，看上往波涛不惊地冲过了这一关的话。那么，奇瑞的混改，就显得有点让人看着揪心了。
作为曾经的自主一哥，奇瑞固然恒久饱受缺钱的困扰，但是体量依然巨大。2018年，奇瑞第一次挂牌流标，而本年挂牌则顺遂成交。到场的两家公司，均是在报名节点前一两个月建立的公司，敏捷完成注资进围。
终极，从属于一家名为北京五道口的公司控制下的青岛五道口顺遂中标，通过复合控股，取得了奇瑞51%的现实控股权。固然，在五道口的背后，还站着青岛市当局。汽车财产嗷嗷待哺的山东人提出的根本要求是，奇瑞得在青岛即墨建厂。
2019年，autocarweekly两次发文对此事举行关注（《奇瑞下嫁，新郎疑云》、《“谁”混改了奇瑞？》）。从公然信息看，奇瑞得到了一笔纯洁得让人感动的资金，只是费钱买了控股权，但是答应完全不干预奇瑞的谋划。
而奇瑞的谋划团队，除了不被干预的答应之外，并没有得到太多可见的长处。而谋划权和控股权的离开，在民营企业的发展史中，频频被证实体系风险较大。尤其是现实收购奇瑞的北京五道口，看上往似是一家谋利味道浓厚的企业。
大概许多谜团要在很长时间以后才气揭开，谁是谁的谁，到谁人时间，大概也并不是一个太要紧的关切了。只不外，蒙头猛冲走出了第一步的奇瑞，混改之路，间隔彼岸还尚有前路，我们唯有祝福。
混改的气力，可以为奇瑞这家身处芜湖，各种情面负担极重的企业，扫清人事杂乱、业务驳杂、战略不清楚等弊病，以求重回自主一线阵营。奇瑞的技能气力，不应是本日的发展格式。
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假如说身处芜湖给奇瑞带来了许多包袱，那么同样带来了许多利益，此次混改用近乎霸道的方式闯关乐成就是此中之一。而许多级别更高的车企，则显然无法复制如许的做法，他们面临的局面更为复杂。
好比，一汽、东风、上汽、广汽、北汽等企业，他们的合资公司产生的利润宏大于自主板块，同时，他们的体量也大地险些无法被简朴并购，面临的社会题目也更多。
固然没有确凿的依据，但是从各大车企的相似性做法来看，比力大的大概是，多家大车企回避了合资企业的题目，以自主板块为主来启动混改。通过建立独立的新能源企业，渐渐弱化传统能源板块，而在新能源企业内里举行多元化股权的改制。
长安是这一步走得比力快的一家。广汽和北汽随后跟进，两者都在新能源市场时间表尚不清朗的环境下，就高调喊出了新能源才是他们将来的宣言。
广汽传祺在2019年遭遇了大幅下跌，这从市场和技能角度都显得让人不测。而北汽的迷踪拳更是让人看不懂，除了北汽之魂的BJ品牌和两个定位高真个新造车品牌，别的统统自主产物均回进了本来定位新能源的北汽蓝谷。
随后，上汽好像也有用仿之意，据悉，上汽内部有把荣威名爵全部新能源产物剥离，建立一个全新品牌的意图，假如各人思绪相近的话，那应该会建立独立的上汽新能源公司。
各家的详细路径，是通过符合的机遇直接混改年轻的新能源公司，然后转移资源，积聚气力吃掉如今的自主部门，照旧其他情势，如今尚难定论。其间，会有多少曲折反复，更是不得而知。
在混改历程内，我们会看到许多从前没有的我们看不懂的事变发生，在不违法的环境下，我祝愿每家企业都能使出满身解数，以调换一个安稳、有用的混改结果。
这尽对是中国汽车行业史上弘大叙事的一篇，只管从现在来看他还没有引起外界充足的器重和关注。险些每一次混改，都陪同着野心家的奇袭、国家政策的反复摇晃、舆论的大规模对阵、好汉末路的叹息，让人们在十数年之后，依然会扼腕叹息或耿耿于怀。
对于汽车业混改，我照旧那句话，愿统统灰尘落定之时，全部良善仍旧良善，全部动能仍旧向前，全部汽车壮士，都死于市场搏杀，而不陷囹圄。
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2019年，固然自主品牌团体上行动维艰，但是却更多地让我们看到了盼望。自主品牌份额的萎缩，是低价车团体市场萎缩导致的。
在2018年末盘货中，我们已经判定过，留给自主品牌的时间窗口已经封闭，在体系和技能本领上能突破天花板的，有时机在将来成为代表中国汽车的巨大公司，而不能突破的，则时机寥寥了，就看他们在固有的低价版图里能对峙多久。
盘桓在低价地区的车企哀鸿遍野的同时，我们看到以吉祥和长城两家民营企业为代表的几家自主品牌，在2019年体现出了极大的耐受力，市场份额均不降反升，单车贩卖均价也在渐渐攀升。这些指标阐明，这些企业已经真正进进了与合资品牌正面硬杠的发展阶段。
吉祥在本年完成了136万辆的销量，同比客岁降落了10%，但稳稳站住了自主第一、狭义乘用车第四的位置，同时市占率上升到6.5%左右，相称于两家大众的三分之一。
这家从2014年底开始一起狂飙的车企，在本年5月份的时间，自动下调了年度产销目的。我信赖这对于快速膨胀中的吉祥是一次痛楚的决定，但作出这个决定则意味他的成熟，以及对紧绷的体系痛楚的自我排除。
在下调产销目的的同时，吉祥内部同一了头脑，提出要保持战略定力的发展思绪。这乃至比国家，以及华为提出战略定力要早5个多月。
战略定力是什么意思呢？就是不管在何种市场情况下，顺遂的照旧严苛的，企业在确保发展的同时，要时候记着企业的战略目的。
吉祥的战略目的是从创业前期“造老百姓买得起的好车”，到“让天下布满吉祥”。
在中国，通过投放更多更精彩，更契适时代和消耗者的产物，保持强劲的市场竞争力，确保市占率的不停提拔，形成吉祥品牌效应。
在环球，通过无界融合的思绪，携手更多同舟共济的互助同伴，通过各种情势的团结，产生同界或跨界的化反，实现企业在思绪、技能、应用等方面的环球化领先。
同时，渐渐、有序地开辟国际市场，借助环球三大产物架构之一的CMA平台举行多元化的模式输出。
在新能源方面，保持全技能门路的共同推进，不受一时、一地的政策影响，打造高端新能源产物架构。
在智能化方面，创建以我为主的开辟思绪和本领，以开放、共建的平台化为路径，以独立财产化为发展方向，以芯片自主开辟、以致网络信号自主提供为抓手，形成独立的出行智能化财产方向。
在将来出行方面，吉祥的结构涵盖了高速大运力的公共交通、智能空域出行、无人驾驶化的地面出行等聪明交通全场景。
战略定力头脑简直立，使吉祥从敏感而稚嫩的天下车坛新贵，向刚强、沉稳、不拘泥于一时进退的大型企业迈出了紧张的一步，真正意义上的自大，第一次洋溢在中国汽车人的脸上。
我们不再必要用究竟上不大概的不停增长，用事无巨细的对标，乃至语不惊人死不休的硬怼，来佐证本身的强盛，我们有本身的飞行彼岸。
年末，领克03在非常困难的环境下，夺取了WTCR年度总冠军，这是中国车企品牌第一次在环球顶级的赛车场上夺冠，吉祥在越日买下了华尔街广场的大屏广告，昭告这一结果。
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在此前的澳门站，领克主场豪取三冠，懂车的澳门观众纷纷扣问这是哪家的赛车，当知道是一家来自中国杭州的车企时，澳门观众纷纷来到P房跟赛车合影，这也算是领克为澳门乡亲奉上的一份回回二十周年的热心贺礼吧。
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领克和长城旗下以董事长魏建军的姓氏定名的WEY，是这么多年以来自主品牌向上，真正做出消息来的两家，主销代价都在15万上下，领克更高一些，两家最高订价也都凌驾了20万。
本年是领克产物上市两周年，WEY上市三周年。我们做过许多假设，假如中国车市的增长势头能再挺两年，给两个品牌留下的余地就会大许多。然而这天下并没有假如，两个品牌从诞生之日起面临的就是严重的市场情况。
让人兴奋的是，两个品牌到现在为止，都站住了本身想要站的位置。WEY固然有肯定幅度的贬价，但是从整个长城来看，它和哈弗已经明白地划清了边界，实现了品牌升级的根本目的。
为了佐证WEY产物的品格，魏建军乃至让人购买了疾驰的同尺寸SUV，放在WEY旁边，让进店的顾客自行比力优劣，以示不欺。
领克的代价守得更好。由于吉祥品牌自身也在不停突破代价天花板，领克险些没有贬价求存的余地，而时尚活动和潮水派的品牌定位，也必要领克稳住代价，以维持品牌格调。在颠末了第一年匆匆的三车齐发之后，领克敏捷找到了本身的人群。
本来以为中型SUV唱主角的领克，终极在领克03这款活动型家轿身上找到了感觉。这险些不停是一个喝采不叫座的细分市场，而到年底，领克03的月销量已经攀升到了7000台，而且主销车型并非低价车型。这是中国市场15万以上的活动型轿车的销量峰值，乐成的背后，是领克03与领克品牌团体调性的契合。
我们如今还不能判定领克与WEY的成败，按照车界的定律，单一非豪华品牌年产销稳固过20万，才算真正站稳。
但是两个品牌的体现足以让我们惊喜，特殊是联合市场配景来看，他们并不是出生在躺赢的光阴，而是在这个“南”字当头的年景。犹如刚刚出生的角马，假如一刻钟之内不能本身站起来，就会被角马群放弃。而站起来，则意味着出色生命的开始。
2019年，混改的奇瑞同样取得了不错的结果，是自主品牌里实现了不错的正增长的一家。更为紧张的是，不声不响之中，奇瑞已经把本身的单车均匀售价，靠近了十万元。
信赖在混改之后，这些结果会得以强化和提拔，也会很快转化为奇瑞在国资期间怎么都做不出来的利润。
固然，2019年出现出发作式增长的自主品牌是红旗，固然没有完成终极定的11万销量目的，但是，红旗已经以快要200%的速率飙升。在营销端，2019年红旗将积攒了60年的功力尽数使出，甩开其他品牌好几个段位。
红旗可否连续发作，终极成为中国主流中高端汽车品牌的代表之一，除了品牌力的强劲支持，关键还要看两点，其一是一汽向导层对该品牌是否能形成发展战略的连续性，其二是可否敏捷创建起足以支持品牌的技能本领和科技气力。
这一年，自主品牌的发展气质显着发生了改变，繁荣却无精打采的羊群期间彻底闭幕了，而强者自强的头狼期间正在到来。即便总体份额降落了三分之一左右，但这仍旧是自主品牌值得怀念和喝采的一年。羊群再大，也不会让对手畏惧，而头狼即便遍体鳞伤，也仍旧意气风发。
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2019年，自主板块里，造车新权势已经变得不容无视，固然这一年显然是大张旗鼓的新造车活动开始以来最伤的一年。“南”风劲吹缘故原由好像有很多，但是回根到底是一个字：钱。
钱难搞了。
2019年国庆事后，业外的着名公众号酷玩实行室，忽然发布了一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》。固然文章是在说李斌对抱负主义的对峙，是一篇说好话的稿子，不外人们照旧断章取义地记着了最惨的人这个关键词。李斌本身也在一些运动上戏称本身是最惨的人。
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在二季度财报公布之后，蔚来的亏损金额吓到了全部人，华尔街乃至给蔚来股票开出了0.90美元的股价预期。而李斌在整个2019年的重要工作也确实是到处化缘。随着亦庄和湖州两笔曝光的投资落空，外界开始给蔚来钱尽倒计时，有说半年的，有说三个月的，极度的说法是将来数周资金就会耗尽。
华尔街以及国际投资人对蔚来的迟疑，并非由于这家企业的产物或技能不成熟，我扣问过一位华尔街资深投资人，他给出的答案是，治理杂乱造成的浪费，以及过大的贩卖本钱导致的红利模式不清楚。
身处投资圈的李斌天然对此心知肚明。以是，在随后的自救中，蔚来果断举行了数轮裁人，低落本钱的同时，精简机构，增强治理。
据常年在蔚来门口等客的快车司机说，现在蔚来的买卖比从前可难做多了，打车报销的规定严苛了很多，不像从前，运气稍好就能接到一个安亭到浦东的活儿，而且时间还不太晚。
更为关键的是，蔚来好像意识到了钱到底应该往那里花。好比换电业务的创建，对于电动车企业而言这算是基建。第一个吃螃蟹的蔚来，不大概荣幸地等候当局大概其他企业，来资助蔚来做这件看似费力费钱不讨好的事变。
既然抢在第一家，那就得做第一家该做的事变，这比过于热情的客户服务要紧张。而究竟上，这件事变做好了，大概碰面对一个更大的财产时机。
究竟上，蔚来免费换电的推出险些成了这家企业业务的迁移转变点，加上比ES8完成度高许多的ES6的上市，蔚来的产物和焦点服务在本年三季度后终于满意了市场等待。
到年底，已经没有人再提及李斌是最惨的人了，也没有人再关注蔚来的资金链大概断裂的时间，只管他仍旧没有可见的追加投资进进。
人们不测地发现，这家险些已经死定了的企业，说不定能活了。而且他照旧全部造车新权势中最2C的一家，受补贴退坡的影响也最小。
2019年，在李斌们对面站着的是恒大的家长许家印。和李斌一门心头脑着找钱，想着讨好用户差别，许家印的眼里更多的是国家意志和政策风向。在动辄豪掷数千亿的恒大看来，蔚来、小鹏们简直就是光着脚丫子高喊情怀的自媒体。
9月，恒大肆办了一场惊天地泣鬼神的品牌宣教会。许家印脱稿演讲二十多分钟，喊出恒大汽车的发展门路就是“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
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会上，环球TOP60的供给商到齐，坐在一条亘古未有的长桌上团体签订与恒大的战略互助协议。而此前，恒大一口吻挖了15位顶尖汽车计划师，为背面几年同步推出多款车型做储备。在其他技能方面的收购更是不可胜数。
以至于外媒看花了眼，只能半含酸地评价道：假如他不是个骗子，那就是一个改变游戏规则的人。
许家印如许做看上往像一场豪赌，但大概不得不赌，国家对房地产资源的疏离，让这位首富感到不安全，他显着盼望把钱投到符合国家盼望的范畴。电动车就是如许一个既能烧钱，又非常符合的范畴。
在汽车电气化方面走在前线的中国，显着盼望通过产能和财产链的集聚，把将来电动车财产的主阵地吸引到中国，大概这个过程并不赢利，就似乎4G的展设并不赢利一样，但他引发的衍生财产却能量巨大。
以是，作为基建，低本钱、大规模的产能，是国家对电动车当前结构的等待。眼下的造车新权势声量可喜，但气力不敷。许家印看准的就是这一点。我们不知道许家印这场赌局的彼岸在那里，也不知道数千亿投进的接纳逻辑是怎样的，除了在光刻、航天等尖端技能范畴，还真没听过这么大笔的会合型贸易投资。
但是，这确实是实际的必要。
年底，上汽和广汽在新能源方面的携手，也佐证了这一点，两家国有汽车巨头，通过团结，做大规模，低落本钱，形成基建规模。在江淮大众、长城宝马、众泰福特等电动合资项目中，拿到发改委终极审批的硬条件之一，就是必须新建工厂。
这并不是中国一国的意志，大众创建的MEB电气化架构，规划容量到达2000万台，他接纳开放架构的方式来分摊本钱，现在技能断层的福特已经进局。
大众在中国的电气化结构也已经成熟，在本年的大众之夜，这家拥有天下最强内燃机技能的汽车公司，喊出了“goTOzero”的标语，在失往了干净柴油的支持之后，大众成了天下巨头中最急于也最彻底地投向电气化度量的车企。
弘大叙事的财产化结构，和深度拥抱互联网的小而美门路，在2019年的电动车发展版图相遇，前者显得那么粗暴刁悍而难以抗拒，后者则如风中的小花般摇曳多姿但柔弱敏感。
他们都在中国新能源弯道超车的盼望中萌发、发展，而从汗青的履历来看，谁能终极支持将来汽车财产的中国梦，我们并不能简朴得出结论。
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改革开放四十年来，每一次的财产激动，都陪同着大量的盲从、无序和浪费，汽车电气化也并不破例。
在2019年，汽车行业像是一座围城，发展多年的国有车企，在国家的鼓励下寻求混改突破的大概性，而由于财产结构管制的松动，许多从来没想过本身可以玩汽车的地方当局，则对吸引汽车项目体现出了极大的火急。
从2018年宜宾通过五粮液从奇瑞收购了凯翼开始，到2019年年底，我们细数一下，险些9成以上造车新权势，都已经在二到四线都会找到了自制的地皮，优厚的政策，以致为数不小的资金支持。
这此中，包罗许多显着技能本领、重要向导素质、企业战略愿景都很单薄的项目。
除此之外，许多企业为了获解围命的资金，无视财产链配套、运输本钱的汽车企业发展的关键题目，投进了一些显着底子条件不敷的边远地方当局的度量。而不少项目之以是在2019年如许“南”的年景里得以存续，也正是由于地方当局的庇佑。
从许多其他行业发展历程来看，这些项目险些鲜有终极乐成的时机。多数只能是对这个造车活动期间的一个旁证而已。而以汽车的体量，这些项目标失败，则大概导致一个地方陷进或大或小的逆境。
然而这就是市场经济的特色，从白酒行业、家电行业、纺织行业、钢铁行业，到现在的汽车行业，一统就死，一放就乱的投资心态，从没有实质性的改变。甚而至于，没有诱骗、杂乱、一拥而上，就不能证实这个行业将要起势。
中国汽车业的将来，一定是在聚合的底子上，借助物联网和无人驾驶技能举行财产延伸，如2000年初的偏安一隅、分一杯羹的发展空间并不存在。不外潮流既来，想让局中之人岑寂，只怕也是一个“南”字了得。大浪淘沙，没有泥沙俱下，真金只怕也炼不出来。
当场方而言，现在苏南地域是发展最为成熟的汽车财产基地，恒久的配套财产发展，加上比年来上海汽车配套财产的转移，苏南已经形成了非常美满的整车制造、零部件生产、运输的财产链。同时，智能财产研发制造本领在国内也处于领先程度。
相比于杭州湾与上海的疏离，苏南地域与上海更加血肉相连，将来中国新能源聪明出行的大财产集群，这里的时机最大。
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固然在2019年，自主品牌份额惨跌，但这并不意味着合资企业都能笑着过年。
究竟上，2019年1～11月，除了日系五家重要车企继承团体发作之外，非豪华品牌大型合资企业保持正增长的，只有一汽大众，增长额仅为120台。而一直妥当的上汽双雄，上汽大众跌了6.7%，上汽通用则跌幅到达17.9%。
丰田、本田无疑是2019年最不“南”的品牌，不但云云，整个中国汽车业乃至掀起了一场研究丰田、本田，学习丰田、本田的活动。
在最煎熬的光阴里，各人忽然发现，车凡间最痛楚的事变，不是在别人大涨的时间，你不涨；而是你跌跌不休的时间，别人涨得不亦乐乎。
丰田的魅力实在并不是第一天显现，从上世纪60年代开创了精益化生产的治理模子以来，全天下就为之痴迷。整个中国的产业当代化，可以说都是从对丰田的精益化生产理念的模拟开始的。
然而，丰田对此并没有躲着掖着，谁往观光都开门接待。但是说来也怪，就算你照着丰田的工厂3D打印，天下上仍旧罕见企业能做出丰田的服从，以及本钱控制结果来。
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丰田的 TNGA架构，至今包罗许多汽车媒体，也不能比力正确地明白，这到底是个什么神操纵，但是在市场真个结果却是好得出奇。
广汽丰田雷凌不停在A级轿车市场倘佯在一万多的月销量难以突破，而TNGA架构走出来的雷凌，已经一连数月站稳了两万大关。假如TNGA架构下的雷凌和卡罗拉，能继承保持上行，那在将来几年，南北大众的基石车型速腾和朗逸将面对巨大的压力。
更为出色的是雷克萨斯，这家对峙不国产的豪华品牌，在2019年增长率凌驾15%。数字背后更让人倾慕的是代价的稳固，乃至一度加价也没有对其产生任何影响。
2019年，一直讽刺雷克萨斯不会营销的其他品牌，乃至连雷克萨斯拍的几支广告片都拿归去做了反复研究，模拟。
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2019年，固然整个豪华车市场保持了相对不错的增长，但是大多数品牌付出的代价是代价完全失守，品牌溢价本领低落，品牌代价流失，从恒久来看，这对于豪华品牌的影响巨大，最直观的就是利润率的低落。
雷克萨斯的乐成，乃至让许多豪华品牌把国产当成了罪魁罪魁，国产化魔咒一词由是而来。在2015年前后，几家国产的豪华品牌，后期发展都非常纠结。最为昏暗的DS已经于2019年下半年被合资两边挂牌兜售，包罗工厂、资产在内售价仅16亿人民币。将来，我们回想这个淡漠的品牌时，大概只会留下一句，它似乎来过。
日系的逆势发作并非没有缘故原由。一方面，中日关系的向好是大配景，恒久以来日系受困于此，不停在中国市场保持审慎的发展态度。另一方面，市场的成熟，让大多数消耗者在选择非个性化、性能化产物的时间，倾向于选择省心、性能稳固、品格精良的产物，开不坏的丰田、本田合法当时。
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和日系的舒服相比，中国市场的老大大众在纠结中，艰巨守住了总体销量程度，份额继承攀升。而美系则要痛楚得多。
继2018年，福特全线崩盘之后，曾经的中国市场六度销冠上汽通用，在2019年迎来了最“南”的日子。
一个很好的佐证是，一些强势自主品牌在提到通用的时间，体现得非常自大：抢他们的份额一点都不难。在2019年的末了三个月，上汽通用乃至被吉祥反超，跌出了前三，这是这家公司建立以来为数少少的跌出前三的记录。
上汽通用的年度之殇，在于他们最为自大的别克。别克最大的败招，在于他们没有预计到三缸机造成的影响。
这是汽车制造业为了应对越来越严酷的排放尺度而打造的一个发动机种别。从利用的角度上来说，颠末调校的优质三缸机动力充足支持中小型家用车的必要。
但是由于机器的特性，发动机在运行的时间会发生比力显着的抖动，由于抖动方向跟四缸机差别，以是必要额外的避震控制。
这带来一个题目，就是加上各种避震装置之后，三缸机的本钱并不低于四缸机。而这就成了三缸机的一个硬伤。
当初，汽车从六缸酿成四缸，也履历了舆论不小的质疑，但是并没有造成太大的市场反感，很大的因素是四缸机比六缸卖得自制。
事变的发酵，远远超出了别克方面的预期，由于老式的拖沓机利用的也是三缸机，在网络上，三缸机的汽车被直接说成了拖沓机。这个光显的标签挥之难往，以至于许多人即便通过相识，承认了三缸机的性能，但是要他买的时间，照旧果断不买。
标签在现在是跋扈而刁悍的存在，没有人盼望买了一台车归去，被亲朋讽刺买了台拖沓机。在颠末了一年左右真理越辩越暗的营销积极之后，包罗别克在内的多数利用三缸机的企业选择了低调，就像当年大众双聚散失事之后，全部企业都不再宣传双聚散一样。
上汽通用副总司理施弘曾经跟我聊起，他半无奈半打趣地说，都怪宝马，明显是他们起的头，谁知道他们做了两年就放弃了。放弃的不但有宝马，曾经大张旗鼓推三缸的福特，也选择了放弃。
三缸机对别克的影响颇为全面，起首他动摇了别克年产销一百万辆的基盘；其次，对高价位A级车，以致紧凑型B级车也产生了显着的影响。经此役，别克刚强了品牌向上的门路，接纳了保价弃量的发展计谋。这大概会渐渐改变上汽通用三大品牌的结构，雪佛兰必须负担起更多的责任。
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靠近年底的时间，两家在中国市场疲敝不堪的欧洲巨头，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙终极完成了归并。这次归并不被太多人看好。在欧洲市场之外，菲亚特和标致雪铁龙三个品牌险些在各个市场都没什么太好的体现。
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从前面来看，克莱斯勒的参加并没有资助菲亚特在美国打开局面，而欧洲人显然也没计划买辆Jeep过圣诞节。以是，两家在归并时所说的可以形成地区市场互补，完满是空话。
可以看到的长处，是财政和治理上收紧带来的节省，这是传统制造业期间，并购、归并、同盟、交织控股等团结方式带来的最直接的益处。标致雪铁龙对欧宝的收购，证实他们在这方面是精彩的。
然而这是一个行业革新的期间，两家巨头归并不是强强团结，而是抱团取暖和，我们临时看不到两家的家底里有任安在电气化、智能化、网联化等方面的领先上风，相反，在汽车前沿科技范畴方面，两家都较弱。
归并后的公司最必要的是时间，他们必须祷告，全面电动化的海潮慢一点，无人驾驶的遍及慢一点，好让他们偶然间把规模转化成有将来竞争力的技能上风。
外资车企的CEO们在2019年肯定很吊唁这个世纪最初的十年，他们只要来到中国，开一场消息发布会，说上几句：我们将在将来N年之内，在中国市场追加投资N亿美元（欧元），推出N款新车。第二天就能在大报小报的经济版登上头条，财经类报纸还大概给出整版做报道。
但现在，他们必须反思，在最舒服的日子里，对中国市场本土化的疏忽，对品牌建立的怠惰，对经销商治理的放松，这些都是现在合资企业必须尽快补的坑，哪一项都大概在不期而至的将来，革了它的命。而哪一项又不是得刮骨剔肉，推倒重来的“南”事儿。
2019年，对中国汽车而言，我们已经可以清晰地看到，有些从前以为坚如盘石的壁垒，在他们最衰弱的部门，静静出现了缝隙；有些看似不可实现的空想，已经在最严格的石缝中发芽。
只管统统都还显得含糊、迷离和不确定，但盼望确实已经被刚强地种下，而不但仅是十多年前从王传福、魏建军们口中喊出，那样空洞无力了。
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经销商在2019年总的来说松了半口吻。为什么是半口？由于一方面，2018年，大多数车企对大形势有了理性的判定，纷纷放弃了强行压库上量的政策。
从2018年9月开始，不少车企冷静担当了月同比40%的跌幅，开始资助已经无力垫资的经销商清库。在2019年，相称比例的经销商的库存状态已经离开了伤害红线。
但是，大多数经销商在2019年仍旧继承亏损，而且不少经销商都表现短期内看不到红利的盼望。
2019年中的时间，上海的一位经销商老总告诉我，他们团体半年的利润率是百分之一，他本身以为不错，但是投资人拿出了不少其他上市的经销商团体的数字，许多在6%左右，并表达了对他的不满。
这位老总非常烦闷，2019年，单店能到达6%的利润率的品牌只有两家，一家是疾驰，总体在5～6%，一家是雷克萨斯，高达9～12%，仅上海某一家雷克萨斯店单店一年的利润就到达了6000万。但是团体经销商通常谋划多品牌，除非专营这两个品牌，否则不大概这么高。
据他透露，上市经销商根据估值获取银行贷款，通常经销商都是满额贷款，一旦股价下跌，银行贷款额度就会调低，他们就必须现金归还调低的部门，而这很大概导致资金链的断裂。因此，上市经销商必须通过各种方式来维持增长率，以确保股价。
这是一个不得已而伤害的做法，办理题目的根本，好像只能是两条，要么车市回热，利润回升，要么缩减规模，封闭红利本领差的店。这两条都缺乏实际及短期的操纵性。
不外，许多经销商由于团体化谋划，现在对企业也并不是完全任打任骂。好比一位经销商老总就说，固然我们盼望每家店都保持很好的谋划状态，但是，作为老板，我大概会把更好的人力，更多的资源会合到商务政策更优惠的品牌往。说白了，谁能让我赢利，我就多推他的车。
这种态度让一些中小规模的品牌和经销商之间形成了气力比力平衡的博弈。这在行情好的年景里没有出现过。
这种博弈大概可以让我们窥伺到将来汽车经销行业的发展趋势，经销商和车企一样财产会越来越会合，而对低利润品牌的话语权大概会越来越大。
在2019年，一些品牌就选择了甘心本身微利以致无利，也要让利给经销商，先把市场份额稳住的做法。这同样是厂商关系中的新征象。
究竟上，一些造车新权势的品牌，好比爱驰，他们的经销商治理计谋，一方面招募各方面资金来谋划小规模的经销店，另一方面临大经销商团体的政策近乎讨好。
我们好像临时看不到经销商行业回回公道红利和资金充盈的彼岸，就似乎谁也不清晰，中国汽车从白银期间向黑铁期间过渡，到底必要多久才会到达下一个稳固期。
不外行业的发展不会逾越贸易的根本准则，将来经销商一定会通过与厂商之间重构利润分配到达均衡。
经销商的生存情况和话语权大概在渐渐转好，但照旧有人熬不到柳暗花明的时间了。曾经的中国第一大汽车经销商团体庞青年的青年汽车在挣扎了许久之后，在2019下半年正式宣告停业。这位个性光显的浙商，向来以胆大、爱赌著称。
然而，这并不是一个鼓励大胆的期间，不管是在经销商、供给商，以致其他财产链环节中，我们都看到许多由于“吊儿郎当”，寻求其他行业的高利润投资，终极失败而导致资金链断裂的企业。
你可以说他们死于“南”年，由于假如在好年景里，各人偏财运不会这么差，做些主业外的投资风险不大，就算失败了，找些钱填洞穴也不难。
但根本上，他们照旧死于谋划理念的驳杂，由于许多企业的主业，固然受到了打击，但总体上还处于正向红利状态，不至于死。
在隆冬中，真正能御冷的冬衣，大概只有一件，就是你恒久专注，并积聚了上风的范畴。金庸老师说，你看那些白云，聚了又散，散了又聚，那些朝秦暮楚的财产大要也便是云云。假如你以为已经到了隆冬，那是该收收心的时间了。
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2019年，中国最受人关注的企业显然不是任何汽车企业，而是华为。
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这家在年中被美国列进实体清单的中国IT巨头，由于扛住了芯片、操纵体系等关键打击，终极迫使特朗普对其的政策从硬上转为软顶而封神。
一时之间，同心专心想要做一个单纯的企业家的任正非欲低调而不可得。许多自以为本身也把握了焦点技能，不受制于人的企业，就恨美国没把本身也列进实体清单。
下半年，一个命题横空出世，华为就不能是一家汽车企业吗？有相干媒体乃至撰文：中国将来最大的汽车企业是华为。
只管华为在2019年的上海车展，以致更早的时间，就表达过本身永久不会造车的态度，但是假如从行业的角度来看，汽车行业在将来的焦点大概并不是硬件。
这个观点并不奇怪，究竟上至少有6成的大型车企的CEO都在各种场所表达过如许的观点。好比宝马、通用、丰田，中国的吉祥等。
按照吉祥汽车团体总裁安聪慧的说法，将来汽车财产将向整车制造企业高度会合，尤其是软件、应用等部门，一定会以整车生产企业为主。
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我们可以由此得出两个结论：其一、吉祥汽车承认将来出行行业的重要利润来自于软件，以及其他聪明延伸产物和服务；其二、吉祥汽车现在的智能化战略是雷同于苹果的以我为主的发展思绪。
华为显然不会附和如许的理论，至少以手机财产来看，同一的安卓体系占据了智能手机操纵体系的尽大多数，而能成为苹果的制造商凤毛麟角。
此次，在美国打压之下不测提前袒露的鸿蒙操纵体系，厥后被证实，是华为重要针对5G期间车用电脑操纵体系预备的，而在芯片等焦点技能方面，显然也没有哪家汽车企业会比华为、谷歌、英特尔们走得更远。
汽车企业在团体智能技能方面，要打的注定是一场相差着期间的战役，宝马已经通过近十年的时间，领会了个中的艰巨。但是打不赢，就意味着将来只能从食品链的顶端往下走。
实在我们不必剖析电气化的激动，不必剖析氢能源的大概性，更不必剖析内燃机的寿数，当无人驾驶技能走到可遍及的时间，整车制造和科技企业谁说了算，才是关乎行业将来形态的根本。
但就现在而言，能在这些范畴跟得上谷歌、华为的，大概只有特斯拉。其他车企现在推出的智能应用，都还只是给现有产物增长些亮点的小玩意儿而已。
2019年，丰田章男在一次发言中说，我们的对手不是大众，而是谷歌。高傲的日本人，从来没有以为在汽车圈本身有多少真正的对手，但是这一次他说得很认真。
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这是一次行业换跑道的厘革，不是靠TNGA能打赢的战役，而从基因角度来说，一家制造业企业要在智能软硬件方面硬扛谷歌，大概最好的方法就是把谷歌买了。
我曾经问过很多汽车企业，你们的车主数据，都能形成有用的数据库吗？得到的答复大多数是，不能。仅数据库而言，车企与科技企业的差距至少就有数年，更遑论数据网络和分析本领，恐怕没有哪家车企的老板能像马云那样清晰哪个省的女生上围最大。
丰田在2018～2019年忽然发起了环球范围内的大规模收并购、互助，加大架构输着力度，等等一系列作为。有打击，有防守，防守是通过展大摊子来取得将来会商的筹码，至少延伸防御的时间；打击则是一面强化自主科技本领提拔，一面通过互助增补企业科技基因和本领。
吉祥的根本思绪和做法与丰田同等，通过环球性的开放融合，起首把转型科技企业所必要的开放和环球化基因注进进企业来。
谷歌和华为等企业，现在在汽车范畴不停保持着刻意的低调，但是谁都知道他们在加快筹办，无人驾驶技能的数据积聚，谷歌远凌驾其他任何企业，Waymo并不像他的发音那样听起来可爱而无害。
他们在等候机遇，等候5G在汽车应用的成熟，等候无人驾驶落地。到当时候，他们会一举拿出让车界无法拒尽的高进云真个技能产物体系。而这也是这些头部科技企业之间将来竞争的存亡战，究竟从手机行业来看，操纵体系到头来并不必要那么多家，乃至一家，就够了。
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2019年，中国上海和现在汽车界的头部科技企业特斯拉一起，创造了一个存亡时速的古迹。在不到一年的时间里，让临港新城的一块荒地，酿成了一座当代化的汽车生产工厂。
许多人都未必明确两边寻求这个速率的缘故原由，但是许多人都倾慕为什么一家美国车企能在中国看上往要啥有啥。特殊是临比年底又得到了一百亿的贷款。从特斯拉的现金流来看，假如将来他在中国大获乐成，那么起步的这一步，完满是中国一手扶起来的。
业内许多人关注的，是特斯拉国产之后，会对蔚来、小鹏、威马等多家产物代价定位相近的企业造成扑灭性的打击。为此，与特斯拉有挖角之隙的小鹏董事长何小鹏还跟马斯克硬怼过几句。
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但我的见解并不雷同，特斯拉国产，它的主战场尽对不是新造车那可怜巴巴的一亩三分地。要知道，在美国市场，特斯拉已经稳稳地站在了电动车销量榜的首位，它2019年在美国的销量乃至凌驾了宝马。
特斯拉在中国的对手同样是即将在将来三年会合发力的传统车企电动车。究竟上，不管是疾驰、宝马、奥迪，照旧其他哪家的电动车，到现在为止，都没有在产物的出色水平、成熟度和新颖度上凌驾乃至靠近特斯拉。
依托强盛的软件技能，让车辆连续升级的OTA，好比增长电池续航；有驾驶辅助功能，好比更好得辨认大概碰到的停滞和伤害；抑或是没啥实用代价，但确实很风趣，很逗比的功能，特斯拉在这方面，临时没有对手。
而那些对标特斯拉的企业，即便能做出相似的功能，他们的基因里也仍旧缺少互联网期间的幽默。
假如早个五年，我说如许的话，十有八九会被严谨的汽车人怒怼，但如今，只要是认真研究过特斯拉的人，大概对期间和用户真的专心体察关注的企业，都应该明确此言非虚。
丰田的新一代计划语言饱受争议，但大获乐成。这一代计划语言丰田高层充实授权给年轻一代计划师。吉祥国内贩卖公司总司理林杰说，如今领克的营销流传，以致营销部分回馈给计划研发部分的市场需求，许多都让90厥后提意见。
这些都是更靠近用户和期间的汽车企业，在向年轻化过分的做法，往大了说，这就是在给企业注进互联网期间的基因。假如你相识汽车企业的传统运行模式，你就会明确这些改变的艰巨。
三体中人类在太阳系扑灭之前留下的末了一句振聋发聩的话是：让人类扑灭的，不是弱小，而是傲慢。
汽车是已往150年来人类产业汗青上最璀璨的行业，是制造业皇冠上的明珠。这些足以让汽车人自满的头衔，正在让行业变得伤害。
2008年的时间，我往盐城东风悦达起亚观光。到了盐城打车往企业，司机以为我是员工，就跟我交谈，说你们是我们盐城最好的单元啦，盐城的姑娘都乐意找你们那儿的小伙子。起亚的人在盐城，干什么都比别人方便一些。
谁人时间，在长春的东风大街、在武汉、在重庆、在芜湖……汽车企业员工，都享有着这位司机说的“超市民报酬”。
大概，2019年将会是这种报酬的尽头。
2019年三季度，上汽大众传来消息，企业跟一部门员工发言，让他们继承在上汽大众挂职，但是详细工作转到上汽旗下的享道网约车，工作内容是当网约车司机。
这是一个故意思的做法，暴虐与温情兼具。他从一个角度折射出汽车企业的改变，未必是企业已经告急到连几个代价不大的员工都养不起了，但是应对“南”日子，开始高效化，节省开支的信号非常显着。
多数企业的员工，2019年的日子都不算好过，2010年后，每到年底数十薪的年末奖是不敢想了，还能把产能开到七八成，各人的“工分”还算满额，就是不错的效益了。若不是不少车企体制上照旧国有，2019年汽车圈的裁人潮只怕不会比国外浪头小多少。
进人方面，企业更为审慎。现在业内传播着一句话，假如你如今辞职，那么十有八九你的行止就只有两个——杭州和保定。由于只有吉祥和长城还在爱才如命。
年中，2019年年度去职发生在广菲克，在外资汽车企业爬到最高位置的中国人郑杰公布去职。在各种传言飞了小半年之后，郑杰终极选择加盟了华住团体，彻底从汽车业淡出。
加盟之后，她把名字从郑杰，改回了她在从事媒体期间的本名郑洁，一代强媛，往复无声，难免让人唏嘘。
从汽车企业进人的选择来看，内燃机专业大概将成为最悲情的专业。从底特律到狼堡，再到上海，2019年车企招人的倾向显着在阔别内燃机专业，电气化和智能驾驶是他们现在更乐意光顾的学科。
近几年来，在以中国和北欧为代表的国家、地域激进的排放限定政策的欺压下，汽车企业向电气化转型，从不甘心到积极，从不使劲到加紧干，巨大的内燃机受到了自它诞生以来从未有过的荒凉。
许多跟内燃机过了一辈子的专家、学者频频高声疾呼，内燃机的潜力还非常巨大，内燃机技能比电气化技能要高级许多，人类离不开内燃机。
他们说的，从理论到现实都完全没错，乃至我们现在无从判定，电气化的天下就肯定比内燃秘密好，但是惋惜，汗青的逻辑从来不是如许的。
即便电气化是个彻头彻尾的野生番，就似乎奥斯曼土耳其的雄师，站在拜占庭高贵而文明的城下，苏丹并没有什么高科技，他只是说了一句，我只要拜占庭，城里的财产和女人都是你们的而已，局势才是当下决定兴亡的天主之手，哪怕在将来这只手又会再次比划出一个温情的回转。
电气化并没有跟内燃机争辩孰优孰劣，他只是站在这个无谓对错的时点上，让企业自行选择，内燃机的将来取决于选择的效果，而不取决于它自身巨大与否，这大概是汗青逻辑中最让人无奈的部门。
对于大学来说，没有就业，就没有专业。现在，多数内燃机专业的在校门生，都已经通过选修更适销对路的专业，而且重要的精神都放在了那边。
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2019年，综艺创新者马东出品了一台全新的综艺节目——乐队的炎天。一批心田火热而境遇平庸的老中青乐队，居然让这个炎天结坚固实地躁了一回。
作为本年整40的尺度中年大叔，我照旧比力喜好二十年前就挺喜好的痛仰乐队，看到他们从燥热回于从容，有一种伴行至今的戚戚感。
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痛仰有一首特殊神奇的《公路之歌》，歌词极其简朴，末了大部门时间都在反复吟唱的这句“不停往南边开”，被主唱高虎略带慵懒的声音唱得滋味万千。
特殊好的张亚东哽咽着说：不停往南边开，这句话有什么意思吗？
这是我以为最神奇的地方，就这么平凡一句话，竟然让各人享受此中。实在我以为，我们全部人都是在一趟列车里，以是就让我们一起往南行。
想不到这句歌词一语成谶，2019年，整个汽车行业，从各个维度，各个节点和各个断面上看，都好像在往着南边开。
和2018年年底差别，2019年，我们不再能听到那么多相互鼓励、提振信心、刚强信心的或着实或虚无的祷词，许多人开始更认真、更极重地面临2019以致将来不知多久的“南”关。
但是我们至少在2019年还没有面临足以让我们迷恋的“南”事，这个张牙舞爪的年份，至少没有像我们在朋侪圈内里累积的那样艰巨。
没错，有人在这个年份倒下了，有人会由于这个年份很快倒下。但他们的倒下，大多和2019无关。有人在这个年份迷失了，但更多人在这个年份看清了本身的前路。
中国私人车市场期间发展20年，简朴的事变都做完了，好走的路也都被踩成了新的崎岖，做更“南”的事变原来就是将来的常态。
究竟上，相比于困难，我在2019年看到更多的是行业的盼望！
就像张亚东说的，我们在一起往南行，但同时不要忘了，我们在同一趟列车里。我们为倒下的人祭祀，为在世的人歌唱，为大胆向南的人喝采，为开创新天下的人加电。
聪明、勇气、信托和尊严在2019年的“南”字眼前，开始显得生疏而奢侈。
但是再辗转沉浮，哪怕星星都渐渐黯淡，那些我们少年时仰面瞻仰，映射在夜空中的漂亮词汇，请不要失落在短暂境遇的角落里。
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